Små elbiler til omkring 190.000 kroner kan være profitable for Europas fabrikanter i 2025, viser ny rapport.
Hvis ikke kinesiske elbiler som denne BYD Dolphin skal indtage det europæiske elbil-marked, kræver det, at prisen på små elbiler bliver profitabel for europæiske bilproducenter. Illustration: BYD.
Det undrer også mig. Især fordi jeg anser Ingeniørens debatforum som mere seriøst end mange andre. Man bør huske på at formålet med et Debatforum ikke er at opnå konsensus Det er ser jeg desværre som et falsum. Bilproducenterne har meget eksklusivt fokuseret på udvikling og produktion af netop de store biler, hvor dækningsbidraget er væssntligt højere. Dette ses vel næppe bedre end hos Tesla selv, der startede med en luksus sportsvogn, fulgt op af en luksus executive Model S og luksus SUV Model X... Først med Model 3 landede de i det almene segment.
Et atomkraft værk have været et dyrt bekendtskab lige nu, og så må flere dage med EL Priser på omkring 0, skriver NUL, selv i spidsbelastnings perioderne være en kæmpe underskudsforretning . Især når man må forvente at prisen også er tæt på nul i store dele af Sommerhalvåret i fremtiden.
HVIS ing.dk/version2.dk's debatter var trådet - så var det måske en anden sag - men når det ikke er tilfældet, er det pænt forstyrrende med en fuldstændig off-topic diskussion. Så må man tage den et relevant sted, da det tydeligvis IKKE er intentionen at"enhver ting kan diskuteres under en hvilken som helst artikel".Du vrøvler for vildt. Elbillager kan sagtens bruges - men én ting gør det ikke alene. Tyskland har f.ex.
Det er nok rigtigt. Som jeg forstår det er Volkwagen id. el-bilsserien mm. dybt afhængige af kinesiske producenter ? når jeg i forbindelse med en artikel om elbilers batterier skriver, at disse kræver en stabil elforsyning, og at vind+sol aldrig nogensinde vil kunne levere dette USA har næsten 40%Told på biler fra Kina, men derfor er biler fra de gamle store fabrikker stadigt alt for dyre og dårlige til at nogle vil købe dem.Men intet har hindre USA og EU i selv at søge råstoffer, også i Afrika. Med undtagelse af grådighed, det var langt billigere at købe af Kina.
Hvis der bare er 106% produktion en nat per 14 dag, så vil de fleste kunne lade hvad de skulle bruge af el, til en km pris på 10-20 øre. Kineserne er allerede størst med LFP batterier. Jeg tror ikke det er det der er pointen her. Hvis batteriernes pris er udfordringen for de europæiske producenter, så kan man minimere dette problem ved at vælge de billigste batterier og de mindste batteripakker. LFP udmærker sig netop ved at være billige. Samtidig kan typen tåle at blive opladt til 100% hver gang, så man får bedre udnyttelse af den mindre batteripakke.
Mere om vindmøllers og solcellers ustyrlige variation I gennemsnit udgjorde ydelserne i Tyskland i første halvår 2023 ialt 41% af elforbruget. I halvdelen af tiden lå ydelserne mellem 2% og 41 % af elforbruget. Og i den anden halvdel af tiden mellem 41% og 102% af forbruget. Hvordan i alverden vil man få elydelsen til at svare til elforbruget?
I teorien kan bilbatterierne vel udgøre et energilager, men jeg tvivler stærkt på, at bilejerne vil aflevere deres strøm til nettet i mørke og vindstille perioder. Eltog og ledningsdrevne elbiler vil naturligvis ikke kunne forlade sig på en ustabil elforsyning. Så i Tyskland kan disse ikke have en fremtid så Angela Merkels"Energiewende" hersker. Men i Frankrig kunne det måske være en mulighed.Der er vi 100% enige.
Det er med forlov Kina, som kæmper"urent" her, ikke vesten. De har sørget for at sætte sig på værdikæderne. Det er en meget bevidst strategi fra Kina's side, som vesten er tvunget til at finde modsvar på. Nu skal der det min mor kaldte lud til skurvede hoveder til. Bilindustrien må se at komme i gear og se om de kan konkurrere på et åbent marked. De må se at få styr på det digitale og batteri produktion. Hele værdikæden, også produktionen af de robotter der laver bilerne. Det var en katastrofe for den europæiske bilindustri da Tesla købe Grohmann, en af de vigtigste robotproducenter til europæiske bilindustri.
Og ja, det er et dyrt system. Men nej, der er ikke specielle problemer med at få tunge og lette køretøjer til at dele opladningsspolerne, da man selv bestemmer højden af receiverspolerne. Mest af alt, så er det et forsøg på at løse et problem vi ikke har. Batterier fungerer fint. Også uden Kina. Elbilerne fungerer fremragende som de er. Lastbilerne er godt på vej inklusiv det kommende Megawatt Charging System som standard for ladepladser til lastbiler.
Teslas succes er fuldt fortjent, fordi Tesla har konstant udfordret sig selv mht. at producere el-biler med en ny og mere raffineret teknik en de"Selvfede og Dovne og Inkompetente" etablerede bilproducenter. De etablerede bilproducenter er fanget midt imellem Tesla og den kinesiske el-bils produktion.
Som absolut minimum skal systemet bygges til at trække fuldt læsset lastbiler, hvilket betyder at det er for stort til personbiler. Personbiler med et lille batteri vil ikke kunne aftage den effekt, som spolerne er beregnet efter, hvilket betyder at effektiviteten vil være lav. Batterierne vil også blive udsat for noget der ligner lynladning, hvilket du selv argumentere for er dårligt.
Dertil kommer tabene i selve batteriet pga overspænding under opladningen. Jo hurtigere opladning, jo større bliver batteritabene. forholdet mellem batteriets øjeblikkelige tomgangsspænding og ladespændingen angiver virkningsgraden af batteriets opladning. I runde tal fordobles selve batteritabene når ladehastigheden fordobles, fordi overspændingen så skal fordobles .
90% virkningsgrad er godt nok en smule dårligere end 94-96%. Til gengæld kan ladehastigheden sænkes, når der lades under kørslen, hvorved batteritabene reduceres, så i praksis er det svært at argumentere for, at ladetabene samlet set er større ved dynamisk induktiv opladning af elbiler.
Det er en ting, at kineserne har købt sig til knowhow ved at opkøbe eksempelvis Volvo. Men de har haft travlt, så de ikke kun købte bilfabrikker, de vil kontrollere markedet. Det er for grådigt, fordi det er en udvikling, som på sigt vil tvinge os væk fra demokrati og menneskerettigheder, ved at kineserne ender med pengene og produktionen.
Det nytter ikke at ville beskytte sin industri med høje toldmure eller tekniske handelsforhindringer. Jeg mener stadig at induktiv opladning er vejen frem. Men vi skal altså snart have den udvikling i gang.